BETA Cargo

BETA Cargo (Transportes Aéreos Expresos Brasileños) era una aerolínea de carga con sede en Brasil . Operaba vuelos chárter internacionales de carga en América. Su base principal era el Aeropuerto Internacional de Guarulhos , São Paulo .

Fue fundada en 1990 como Brasair Transportes Aéreos. El 10 de julio de 2012, Beta perdió su licencia operativa. 

Flota

Boeing 707-320C: 1 —

Douglas DC-8-73CF: 4 —

Total 5 —

Accidentes e incidentes

El 23 de octubre de 2004, un Boeing 707 BETA , en un vuelo de carga desde el Aeropuerto Internacional Eduardo Gomes de Manaos (Brasil) al Aeropuerto Internacional de São Paulo-Guarulhos (Brasil) , abortó el despegue desde Manaos debido a un fuerte ruido. Posteriormente, la aeronave comenzó a inclinarse hacia la derecha. Al parecer, el tren de aterrizaje rompió el ala derecha. La aeronave, de 37 años de antigüedad (matrícula PP-BSE), fue declarada inutilizable.

Douglas DC-8, reg. PP-BEL, aeropuerto de San Pablo (2014).
 

Cata Linea Aerea

 Cata Línea Aérea fue, a fines de los años ochenta, la primera empresa que implantó un sistema bastante parecido a lo que hoy llamamos low cost. La segunda fue LAPA, que llegó poco después, y motivó la quiebra de la precursora.

Primero fue CATA (Compañía Argentina de Trabajo Aéreo, con mayúsculas) SACIFeI, un taller aeronáutico fundado en 1957 por Roque Pugliese, un activo dirigente aerodeportivo que fue presidente de la Federación Argentina de Aeroclubes durante dieciocho años y Luis María Uboldi. Su primer Hangar estuvo en San Justo y también incursionó en la venta de aeronaves. En 1977 se trasladó a Morón, donde hizo una inversión muy importante para construir un taller de más de 12.000 m2 cubiertos, un banco de pruebas de motores y 8.800 de plataformas y accesos. Alguna vez dio trabajo a 280 personas.

La línea aérea 

Con algunos Turbocommander 690B propios y una infraestructura técnica adecuada, Pugliese, a principios de los años ochenta creó Cata Línea Aérea (con mayúscula y minúsculas) que, promediando 1985 comenzó a operar la ruta Buenos Aires - Olavarría, con horarios fijos. El plan era sencillo, pero coherente: unir dos ciudades con potencial económico, relativamente cercanas (350 km) pero con problemas para la vinculación carretera. El objetivo eran los viajeros de negocios, por lo que se optó por ofrecer ida y vuelta en el día, dos veces por semana. Los pasajes no eran baratos (40 australes el tramo, unos 50 dólares) pero había viajeros dispuestos a pagarlos y poco después agregó vuelos a Coronel Suárez y Bolívar. Los Aerocommander a veces eran reemplazados por un IAI Arava, de la empresa.

En ese momento Aerolíneas Argentinas y Austral, ambas estatales, concentraban más de un 95% del mercado argentino y la tercera línea aérea era LADE. Las privadas eran Cata,LAPA y Seal, y las provinciales LAER, LAS y TAN.

Pugliese vislumbró la posibilidad de ofrecer servicios baratos con turbohélices en las rutas troncales que Aerolíneas Argentinas y Austral volaban con reactores. Para ello compró dos aviones Fairchild F-27J con 40/44 asientos. Eran máquinas muy viejas, construidas alrededor de 1960, pero parte del proyecto era aprovechar la capacidad de la empresa para su mantenimiento. Además de las facilidades de Morón, Cata construyó un gran hangar en Aeroparque. Cata empezó a volar en mayo de 1988 a Bariloche y Santa Rosa, (2 frecuencias semanales). Las empresas establecidas se opusieron fuertemente en las audiencias públicas convocadas para otorgar las rutas y hubo fuertes cruces entre Pugliese (un diestro para exponer sus ideas) y los abogados de Aerolíneas Argentinas y Austral, que sostuvieron –como siempre– que el mercado argentino era chico y débil, por lo que no admitía el ingreso de nuevos operadores y menos competencia en precios. Pugliese retrucó diciendo que si esto era así, la industria en su conjunto había fracasado, y no le faltaba razón.

En el otoño siguiente agregó servicios a Iguazú, con tarifas un 35% menores que las de jet. A diferencia de lo que hacían sus competidores, la publicidad de la empresa estaba basada en el precio, pero eran tiempos de altísima inflación, y los valores se modificaban permanentemente. Durante la crisis del invierno de 1989 Cata trató de mantener todas sus rutas y frecuencias, y fue la única línea aérea argentina que continuó aceptando el pago con tarjeta de crédito. En octubre comenzó a volar a Mar del Plata cinco veces por semana. Después de tres años de caída del volumen de pasajeros, en 1990 se privatizó Aerolíneas Argentinas, que se unió con Austral, en una nueva vuelta de tuerca en la tendencia monopólica de la industria. Cata siguió operando servicios troncales con aviones de hélice y tarifas reducidas, y fue agregando escalas (Puerto Madryn, Viedma, General Pico, Corrientes). Pero cuando LAPA, a mediados de 1993, comenzó a ofrecer tarifas bajas para servicios en jet en las rutas troncales, Cata quedó fuera del mercado, orientándose hacia los servicios de carga, fundamentalmente diarios, basada en Ezeiza y charters de todo tipo. En 1997, luego de la privatización de Aerochaco y su transformación fugaz en ALTA, Cata compró los dos FH-227 de la empresa chaqueña para reforzar su flota, pero los servicios se siguieron achicando. En estas circunstancias Pugliese trató de vender la compañía, a una empresa dominicana llamada APA, que decía tener inversores árabes y anunció grandes planes, que más que grandes parecían delirantes. El negocio se diluyó y lo único que quedó del paso de APA por el país fue el recuerdo de una fiesta a todo trapo que se hizo en Ezeiza el 31 de enero de 2001, y algunas historias pintorescas protagonizadas por prostitutas dominicanas. CATA SACIFI, el taller, se presentó en concurso preventivo en febrero de 2003. La línea aérea siguió funcionando, pero el 26 de octubre de 2003 un F-227 cayó poco después de despegar de Ezeiza, causando cinco muertes, lo que derivó en la suspensión total de la actividad. En 2005 el grupo Pesquera ICS Argentina SA, del empresario Ricardo Barbosa dijo haber comprado Cata Línea Aérea, y poco después la Secretaría de Transportes autorizó a Cata a operar numerosas rutas que había pedido en 2003, pero no tenía posibilidades de volar. Los aviones quedaron guardados en los grandes hangares de Morón y la quiebra fue declarada en marzo de 2008.

Su Flota estaba compuesta por:

-4 Fairchilds F-27J: LV-AZV, LV-RLB, LV-RBO, LV-AZW.

-2 Fairchild F-227B: LV-MGW, LV-MGV.

-1 Fokker F-27: T-42 (ex FAA) repuesto.

-1 IAI Arava. LV-OLS. 

-5 Turbocomamnder AC-680L: LV-JLZ, LV-LRF, LV-JOJ, LV-LZS, LV-LMU.

-1 Piper PA-31 Navajo LV-LBB.

Fuente y agradecimiento: Arq. Pablo Luciano Potenze (fragmento).

China Eastern en Buenos Aires

China Eastern Airlines, en su vuelo inauguaral a la Argentina. Este vuelo partio ayer (03Dic25) desde Shangai, hizo escala en la ciudad de Aukland, y continuo a Buenos Aires. La aerolinea operara dicho vuelo dos veces por semana, con equipos Boeing 777-300(ER).

Fotografia 04Dic25. (desde el interior de la provincia).

Datos del avion: 

Boeing 777-39P(ER).

Reg.: B-7882.

Esquema especial: National Museum of China.

 

Fly Linhas Aereas

 Comenzó como una compañía de vuelos chárter , pero con el tiempo empezó a operar vuelos regulares. Aunque era una aerolínea de bajo coste, ofrecía un servicio distintivo y de alta calidad en sus vuelos.

La compañía operó durante aproximadamente 11 años y, en sus inicios, disfrutó de un buen crecimiento y una alta ocupación. Sin embargo, su suerte comenzó a cambiar en 1999 debido a la crisis monetaria, cuando la ocupación disminuyó y los costos de los Boeing 727 , elegidos como el mejor tipo de aeronave para el modelo de negocio de la compañía, aumentaron drásticamente. Así, la compañía comenzó el año 2000 con una excelente utilización de su única aeronave (arrendada a Royal Air Maroc ), la cual generó suficientes ingresos para adquirir un segundo Boeing 727-200 (comprado en el mercado USA), que incluía lo que se denominaría FLY-CLASS (una especie de primera clase ).

El PP-JUB en el aeropuerto de San Pablo.

Los vuelos de la compañía ya llegaban a Recife y João Pessoa , además de São Paulo , Río de Janeiro , Natal y Fortaleza (y se esperaba que llegaran a Belém y Brasilia ). El éxito de FLY fue tan grande que la propia VARIG hizo una oferta para comprar la compañía, la cual fue rechazada de inmediato por sus propietarios. Casi al mismo tiempo que FLY despegaba de Río de Janeiro hacia el noreste, VARIG la acompañaba a los mismos destinos, y mientras FLY partía con todos sus aviones llenos, VARIG despegaba con menos de la mitad de la capacidad de sus aeronaves utilizada.

La situación se tornó crítica tras la crisis que afectó al sector de la aviación después de los atentados del 11 de septiembre de 2001 , y posteriormente debido al auge de la recién llegada Gol Linhas Aéreas , que contaba con un sólido capital y una flota de Boeing 737 mucho más moderna, avanzada y económica , además de ofrecer tarifas más bajas. Fly no tuvo margen de maniobra y acabó cesando sus operaciones. Posteriormente, continuó operando vuelos chárter, pero esta actividad duró poco tiempo.

Boeing 727 PP-BLR.

Credito Aeroprint.com

Flota

Fly Linhas Aéreas operaba aviones Boeing 727-200 con capacidad para 162 pasajeros, distribuidos en filas de 3 asientos con un pasillo.

Aeronaves

Prefijo Aeronave Estado

PP-LBF B727-2B6 DESMONTADO EN GRU

PP-JUB B727-227 ABANDONADO EN GIG

PP-BLS B727-224 ABANDONADO EN GIG

PP-BLR B727-243 ABANDONADO EN GRU

Base Aeronaval Punta Indio

Se llevo a cabo el "Puertas Abiertas" en la Base Aeronaval Punta Indio, el dia sabado 1ro de noviembre del corriente año. Con una excelente atencion y predisposicion del personal de la Fuerza, transcurrio una tarde perfecta para la fotografia al aire libre.

Van aqui algunas tomas de lo visto, entre otras cosas.

 

Vickers Viscount

 Aparecido a raiz de las propuestas del Comite Brabazon sobre los transportes civiles britanicos de posguerra, el Vickers VC.2 Viscount fue diseñado originalmente para la Especificacion Brabazon IIB, y que contemplaba un transporte de corto y medio alcance con 24 plazas y planta motriz de turbohelices. Todo ello resulto en el prototipo de 32 plazas Tipo 630, propulsado por cuatro motores turbohelices Rolls-Royce Dart RDa I Mark 502 de 990 Hp unitarios y puesto en vuelo por primera vez el 16 de julio de 1948, pero que no obtuvo interes oficial, principalmente por la reciente adquisicion del Ambassador por parte de BEA. Conversaciones con esta aerolinea desembocaron en el Tipo 700 Viscount, con acomodo presurizado para entre 40 a 59 pasajeros y propulsado por motores Dart Mk 506 de 1400 hp, o en el Tipo 700D con los Dart Mk 510 de 1600 hp. Estos ultimos motores propulsaron tambien al Tipo 800, con el fuselaje alargado para una cabina de 71 plazas. Es el ultimo modelo, el Tipo 810, llevaba motores Dart Mk 525 y refuerzos estructurales para poder operar con mayores pesos brutos.

Vickers Viscount 827, de Pluna, expuesto en el Museo Aeronautico, Montevideo.

El 29 de julio de 1950, el prototipo del Tipo 630 inauguraba el primer servicio regular mundial de pasajeros con un avion propulsado por turbina (de hecho era un vuelo cada dos semanas entre Londres y Paris). El Tipo 700, certificado el 17 de abril de 1953, inauguro al dia siguiente los servicios entre Londres y Chipre; la favorable reaccion de las aerolineas y pasajeros, respecto del confort y las prestaciones, resulto en importantes pedidos. Llego el momento en que parecia que el Viscount iba a introducirse masivamente en Estados Unidos, pero no resulto de esa manera. El Viscount ha sido el avion comercial britanico mas prolifico con 444 ejemplares construidos hasta el año 1964.

Variantes

Type 630: Primer prototipo, con fuselaje corto (22,71 m), con capacidad para 32 pasajeros y propulsado por cuatro motores Rolls-Royce Dart R.Da Mk 501 de 1032 kW (1380 ehp).

Type 663: Segundo prototipo, banco de pruebas para el turborreactor Rolls-Royce Tay.​

Type 640: Tercer prototipo planificado, propulsado por cuatro motores turbohélice Napier Naiad. No se construyó, con piezas incorporadas al prototipo del Type 700.

Type 700: Primera versión de producción, con motores de 1030 kW (1381 hp), 287 construidos. El sufijo "D" se utilizó para las aeronaves propulsadas por los motores Dart 510 de 1175 kW (1576 hp).

Type 800: Variante mejorada con fuselaje extendido 1,2 m, 67 construidos.

Type 810: Variante mejorada de mayor alcance con motores Dart 525 de 1485 kW (1991 hp), 84 construidos.

VC-90: Designación de la Fuerza Aérea Brasileña para una variante de transporte vip del Viscount.

Algunas usuarias.

Credito en la imagen.

Caracteristicas tecnicas

Tipo: transporte de corto y medio alcance.

Planta motriz: cuatro turbohelices Rolls-Royce Dart RDa 7/1 Mark 525 de 2100 Hp unitarios.

Prestaciones: velocidad maxima de crucero 560 km/h, a 6100 m; techo practico de servicio 7620 m.

Alcance: 2780 km.

Pesos: vacio operacional 18850 kg; maximo de despegue 32880 kg.

Dimensiones: envergadura 28,56 m, longitud 26,11 m, altura 8,15 m y superficie alar 89,46 m2.

Douglas DC-6 / C-118 Lifmaster

 Teniendo en cuenta que estaba envuelta en una guerra que se desarrollaba en el Pacifico, a gran distancia del territorio de EEUU, es totalmente comprensible que la USAAF estuviese interesada en aviones de largo alcance. La serie DC-4/C-54 resulto un instrumento muy valioso y seguro, que realizo durante la guerra un total de 80000 vuelos transoceanicos sobre el Atlantico y el Pacifico con la perdida de solo tres aviones. Semejante record indujo a la USAAF a solicitar un transporte de mayor capacidad a la misma empresa. El primero en volar, con la designacion Douglas XC-112A, lo hizo el 15 de febrero de 1946. Por supuesto que ya era demasiado tarde para participar en la guerra, de modo que el nuevo tipo paso a prestar servicio en lineas aereas civiles, siendo identificado por la compañia como DC-6.

El DC-6 mantenia el ala de su antecesor, pero incorporaba un fuselaje presurizado, 2,06 m mas largo y acomodaba mas pasaje. La capacidad estandar era de 48 a 50 pasajeros, pero con una configuracion de alta densidad podia llegar a 80 plazas. La planta motriz del DC-6 inicial estaba constituida por cuatro Pratt & Whitney R-2800-CA15 Double Wasp de 2100 Hp. El primer ejemplar de los 50 encargado por American Airlines realizo su vuelo inaugural el 29 de junio de 1946. El DC-6 comenzo a entrar en servicio en abril de 1947, en la ruta Nueva York - Chicago de dicha compañia. En 1948 Douglas comenzo a trabajar en una version de mucha mayor capacidad (con un fuselaje 1,52 m mas largo), propulsada por motores Double Wasp de 2400 Hp.

El DC-6A, propuesto como version para carga general, con dos puertas de carga a babor, una adelante y otra detras del ala, sin ventanillas y con piso reforzado, fue seguido por un transporte de pasajeros designado DC-6B. Los primeros ejemplares de serie contaban con capacidad estandar de 54 plazas, pero a continuacion se introdujeron configuraciones de mayor densidad; estas ultimas tenian capacidad para acomodar hasta 102 pasajeros.

Las versiones civiles del DC-6 se construyeron al mismo tiempo que 166 aviones destinados a la USAF y a la Navy, en parte para apoyar las operaciones del Servicio de Transporte Militar. Los aviones que servian en la USAF recibieron la designacion de C-118A y podian transportar alternativamente, 74 pasajeros, 12250 Kg de carga o bien 60 camillas.

El vigesimo noveno DC-6, acondicionado con un interior VIP para el presidente Truman, fue el VC-118 "The Independence", que llevaba una cabina para 24 pasajeros o literas para 12 personas y un despacho.

Los DC-6 que prestaron servicio en la Navy incluian 51 R6D-1, asi como 4 R6D-IZ, con interior VIP; estos ultimos se convirtieron en C-118B y VC-118B en 1962. Otros servicios militares tambien adquirieron DC-6, que su mayoria provenian de la aviacion civil.

La ultima designacion civil fue DC-6C, adjudicada a una version convertible para carga o pasajeros, similar en rasgos generales al DC-6A pero con ventanillas en la cabina como estandar. La produccion total de DC-6 civiles y XC-112A/C-118A/R6D militares totalizo 704 aparatos. 

Entre las diversas variantes se encuentran algunos DC-6B modificados por SABENA, que los doto de colas articuladas para facilitar la manipulacion de cargas voluminosas. Tambien se construyeron algunos ejemplares provistos de depositos ventrales destinados a transporte de sustancias ignifugas; estos aviones prestaron servicio en EEUU y Canada combatiendo incendios forestales.

El DC-6 se convirtio en ejemplo de la fiabilidad y eficiencia de una generacion de transportes propulsados por motores de embolos, que no obstante poco tiempo despues seria remplazada por los primeros aviones a turbohelice y reaccion. Como la produccion del DC-6 rapidamente excedio los requerimientos de los principales clientes, los usuarios menores recurrieron tambien a estos aviones, y se beneficiaron de las excelentes prestaciones de estos transportes de Douglas, 100 de los cuales se hallaban aun en servicio hacia 1982.

En Aerolíneas Argentinas:

Llegaron a Aerolíneas Argentinas, a través de FAMA (Flota Aérea Mercante Argentina), que incorporó 6 DC-6A, en 1948. 

ALA y Austral operaron 13 Douglas DC-6B, a partir de 1961.

Algunos de estos aviones fueron bautizados con nombres como "Presidente Perón", "Bernardino Rivadavia", "Argentina" y "General Güemes". 

El DC-6 fue utilizado para vuelos nacionales e internacionales, incluyendo rutas a Estados Unidos y Europa.  En 1961, algunos DC-6 fueron dados de baja de Aerolíneas Argentinas y transferidos a la Fuerza Aérea Argentina, donde continuaron operando.

Aeronaves 

FAMA: LV-ADR, LV-ADS, LV-ADT, LV-ADU, LV-ADV y LV-ADW.

ALA y Austral: LV-HHR, LV-HRC, LV-IEN, LV-IJU, LV-ILL, LV-ILZ, LV-IOH, LV-IOM, LV-IOR, LV-IOY, LV-IOY, LV-ISV, LV-ITA, LV-ITB.

Foto ilustrativa Flight Simulator.

Los DC-6 en la Fuerza Aérea Argentina

Los primeros tres DC-6 son incorporados en 1966 tras la baja de los mismos por parte de Aerolíneas Argentinas que los operaba desde el año 1950. 

Primer avión de transporte de la fuerza con cabina presurizada, son asignados al Grupo 2 de Transporte de la 1er Brigada Aérea.

Los DC-6, fueron empleados por la fuerza en tareas de transporte logístico, transporte de autoridades nacionales, vuelos antárticos y transporte de pasajeros con LADE. En 1967 se adquiere un lote adicional de DC-6, esta vez del modelo B, pertenecientes hasta entonces a la empresa Pan American, los ejemplares son transformados en cargueros por una empresa californiana.

Para 1969 el DC-6 es relegado en gran parte de sus tareas por los C-130 Hercules, un año después solo quedan tres ejemplares en servicio, participan en el traslado de personal y repuestos del sistema Fokker F-28 recientemente adquirido. En diciembre de 1972 realiza su último vuelo un DC-6, siendo disuelto el escuadrón tras 757 horas de vuelo.

Variantes:

XC-112A, prototipo de desarrollo, basado en el DC-4, manteniendo la planta alar pero con cabina presurizada y motores R-2800-83AM3

DC-6, denominación del modelo de serie para transporte de pasajeros

DC-6-1156, modelo de serie con capacidad hasta 68 pasajeros y motores R-2800-CA15

DC-6-1159, modelo de serie con capacidad hasta 64 pasajeros, mayor capacidad de combustible y motores R-2800-CB16.

DC-6A,  variante de transporte de carga con piso reforzado, fuselaje alargado y puerta lateral de carga.

DC-6B, variante de transporte de carga y pasajeros manteniendo la puerta lateral.

DC-6B-1198A, variante del anterior con capacidad para transportar hasta 89 pasajeros y motores R-2800-CB16.

DC-6B-1225A, variante del anterior con mayor capacidad de combustible, peso máximo de despegue incrementado y motores R-2800-CB17.

DC-6C, modelo de serie convertible de transporte de pasajeros y carga.

VC-118, denominación aplicada al ejemplar transformado como transporte presidencial de los Estados Unidos  con capacidad para 25 pasajeros y 12 literas.

C-118A, denominación aplicada a (101 ejemplares) del modelo DC-6A entregados a la USAF.

VC-118A, denominación aplicada a los C-118A convertidos en transporte de Estado Mayor.

R6D-1, denominación aplicada a  (65 ejemplares) del modelo DC-6A entregados a la US Navy.

R6D-1Z, denominación aplicada a los R6D-1 convertidos en transportes de Estado Mayor.

Características generales

Tripulación: 3 (capitán, copiloto e ingeniero de vuelo, más asistentes de vuelo según el número de pasajeros)

Capacidad: De 54 a 102 pasajeros

Longitud: 32,2 m (105,6 ft)

Envergadura: 35,8 m (117,5 ft)

Altura: 8,7 m (28,4 ft)

Superficie alar: 135,9 m² (1462,9 ft²)

Peso vacío: 25 110 kg (55 342,4 lb)

Peso máximo al despegue: 48 500 kg (106 894 lb)

Planta motriz: 4× motor radial de 18 cilindros en doble fila refrigerado por aire Pratt & Whitney R-2800-CB-17.

Potencia: 1800 kW (2482 HP; 2448 CV) cada uno.

Hélices: 1× Hamilton Standard 43E60 Hydromatic con reversa por motor.

Rendimiento

Velocidad crucero (Vc): 507 km/h (315 MPH; 274 kt)

Alcance: 4840 km (3010 millas) (DC-6B-1198A); 7600 km (4104 millas) (DC-6B-1225A)

Techo de vuelo: 7600 m (24 934 ft)

Régimen de ascenso: 5,4 m/s (1071 ft/min)

Aerospatiale SE.210 Caravelle

El Caravelle nace tras una orden para desarrollar un transporte de pasajeros de corto y medio alcance capaz de transportar hasta 65 pasajeros, emitida el 12 de octubre de 1951 por el Comité du Materiel Civil francés. 

Por entonces la empresa Sud Aviation presento su propuesta, el Sud Est X-210 con tres turborreactores Rolls-Royce Avon, el comité solicito la modificación del proyecto transformándolo en bi motor. Con esta nueva configuración y tras la aprobación por parte del Comité, el prototipo levanto vuelo el 27 de mayo de 1955. A los pocos años, Sud-Est se fusiono con Sud-Quest pasando a denominarse la nueva compañía Sud Aviation que continuo con el desarrollo del modelo. Tuvo el merito de ser el primer reactor de pasajeros frances y, asi mismo, el primer reactor mundial de corto y medio alcance con los motores (dos Rolls-Royce Avon) montados en contenedores a ambos costados de la popa del fuselaje.

Al cabo de 18 años se entregaba el ultimo de los 282 Caravelle fabricados. Estos comprendian:

-Caravelle I: 19 ejemplares, con motores Avon RA.29 Mk 522 de 4763 kg de empuje.

-Caravelle IA: 13 ejemplares con motores Mk 526.

-Caravelle III: 78 ejemplares, con motores Mk 527 de 5307 Kg de empuje.

-Caravelle VIN/VIR: 53 ejemplares, con motores Mk 531 de 5534 Kg / Mk 532R de 5715 kg de empuje  respectivamente / con inversores (estos ultimos).

Se cambio la planta motriz y se alargo el fuselaje para 104 pasajeros en el Super Caravelle, llamado tambien Super B y Caravelle 10B, que tenia turbosoplantes Pratt & Whitney JT8D-1 de 6350 kg de empuje. Los 20 aviones Caravelle 10R tenian la celula basica del Caravelle VI y motores JT8D-7 con inversores de empuje, y fueron seguidos por un desarrollo mixto de pasaje y carga, el Caravelle 11R (6 ejemplares), con fuselaje alargado, el piso reforzado y una compuerta de carga en el costado de babor. La ultima version de serie fue el Caravelle 12 (12 ejemplares), alargado para acomodar 140 pasajeros y equipados con turbosoplantes JT8D-9.

Fotografia: AMILARG.

Muy pocos ejemplares fueron usados con fines militares. Dos Caravelle III se asignaron al Groupe des Liaisons Aeriennes Ministerielles (GLAM) frances en 1962/63 y, mas tarde, uno de ellos fue transferido al Centre dÉssais en Vol (CEV); un tercero fue utilizado como bancada para el turbosoplante SNECMA M53. Un Caravelle VIR sirvio en el GLAM, y el adquirido por el CEV se conserva para evaluar avionica; el GLAM empleo tambien un unico 10R y tres 11R, estacionados en Tahiti. Otros usuarios militares han sido Argentina (3 VIN), la Republica Centroafricana (un III) y Yugoslavia (un VIN). El Instituto Nacional de Investigaciones para la Defensa sueco, tuvo dos Caravelle III para cometidos de ECM y ELINT, y ejemplares con matriculas civiles para los gobiernos de Chad, Mauritania, Ruanda y Senegal.

En la Fuerza Aerea Argentina

A principios de 1973, la Fuerza Aérea Argentina incorpora tres unidades del Caravelle VI-N dados de baja  por la empresa Aerolíneas Argentinas tras 10 años de servicio con la misma.

Tras su incorporación estas tres unidades  pasan a formar parte del Grupo 1 de Transporte Aéreo, integrando el II Escuadrón de la I Briaga Aérea de El Palomar.

Además de sus misiones de transporte militar estas aeronaves sirvieron como transportes de pasajeros con la compañía LADE y efectuaron tareas de transporte de correo militar al exterior. Los Caravelle solo estuvieron  casi dos años en servicio ya que en 1975 y luego de acumular 2650 hs de vuelo, son reemplazados por los más modernos y económicos Fokker F-28

El último vuelo de los Caravelle se produjo el 29 de enero de 1975, en agosto de ese año son trasladados con matricula civil a los EE.UU.

TC-91, ex LV-HGX, (c/n 019), prototipo de la Serie III, luego transformado en VI-N, recibido por Aerolíneas Argentinas el 8/2/1962.

T-92, ex LV-HGZ, (c/n 149), recibido por Aerolíneas Argentinas el 14/11/1962.

T-93, ex LV-III, (c/n 180), recibido por Aerolíneas Argentinas el 29/9/1964.

Características generales

Tripulación: Tres

Capacidad: 89 pasajeros

Longitud: 32 m (105 ft)

Envergadura: 34,3 m (112,5 ft)

Altura: 9 m (29,5 ft)

Peso vacío: 24 200 kg (53 336,8 lb)

Peso máximo al despegue: 46 000 kg (101 384 lb)

Planta motriz: 2× turborreactor Rolls-Royce Avon RA 29 Mk.527.

Empuje normal: 56,5 kN (5756 kgf; 12 691 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 725 km/h (451 MPH; 391 kt)

Alcance: 1700 km (918 nmi; 1056 mi)

Techo de vuelo: 12 800 m (41 995 ft)

Mar del Plata

American Jet (LV-HVE) en el aeropuerto de Mar del Plata. 27Mar25.

 

Punta Arenas - Chile

Aeropuerto de Punta Arenas, Chile (PUQ/SCCI). Vistos: 

Ilyushin Il-76TD, reg EX-76015 New Way Cargo Airlines.

Boeing 757-200, reg TF-FIP Icelandair.

British Aerospace Bae 146-200, reg CC-ACO, Aerovias DAP.

Punta Arenas 18Ene25.

 

GOL en Aeroparque

GOL Linhas Aereas en Aeroparque 16Nov24.

PR-GGH.

PR-GUA.

PR-XMO.

PS-GPI.
 

Aeroparque 16Nov24

Unas tomas de lo visto en Aeroparque, entre otros: AlbaStar, volando para Flybondi, Sky Airline, JetSMART Argentina y JetSMART Chile, Paranair Uruguay. Porsupuesto Aerolineas Argentinas, LATAM y GOL, que no aparecen en estas tomas.